问题与建议
东北地区是我国重要的商品粮、原材料、能源和装备制造业基地,对物流业有很大需求,加快发展现代物流业,对东北老工业基地调整产业结构、转变经济发展方式、推动全面振兴具有重要意义。东北地区又处于东北亚地区的中心地带,在东北亚区域物流通道中处于重要位置,加强与周边国家物流合作,对支撑和服务我国“走出去”战略,扩大东北老工业基地对外开放,提升国际竞争力具有重要作用。
一、发展现状
(一)货运总量较大,物流节点初具规模。东北地区主要货物运输品种是粮食、钢材、机电设备、木材、原油及制品、煤炭及制品等大宗物资,2008年货运周转量达9429亿吨公里。一批保税中心、物流中心、物流园区已投入营运或加紧建设。大连大窑湾保税港区、沈阳保税物流中心、营口港保税物流中心已封关运营;绥芬河综合保税区、锦州恒大物流保税库等正加紧建设;沈北综合物流产业园区、哈尔滨龙运物流园区、吉林石化物流中心、牙克石蔬菜水果物流中心等已初具规模。这些物流节点将在促进东北地区物流业加快发展方面发挥重要作用。
(二)专业物流发展迅速,形成较为成熟的服务体系。东北地区原材料外运数量多、重化工业比重大,专业物流有较大的市场需求,粮食、煤炭、木材等传统物流市场经过长期培育,已形成较大的规模体系。依托装备制造、原材料加工等东北地区优势产业发展起来的第三方专业物流与生产企业形成了良好的协作关系。通辽经济技术开发区物流园年周转煤炭1650万吨,年销售木材50万立方米,是俄、蒙进口木材的主要集散地。吉林九天储运与中石油吉林化工、沈阳石蜡石化等企业建立长期合作关系,已成为东北地区知名的液体危险化学品运输企业。一批生产制造企业主辅分离成立的专业物流企业初具规模。以一汽为例,主要物流业务由一汽物流有限公司(一汽集团全资子公司)承担,该公司有58公里铁路专用线、50辆铁路货车、近5000辆运输车和近100万平米的仓储基地。
(三)沿海港口基础设施建设提速,吞吐量有较大幅度增长。辽宁沿海经济带规划发布后,各港口基础设施建设提速,如锦州港规划建设2亿吨的吞吐能力,营口港2010年力争吞吐量突破2亿吨。各港口积极开展合作,加强资源整合。大连港集团已成为锦州港集团第二大股东,营口港与盘锦港成立合资公司,共同开发建设盘锦新港区。2009年大连港、营口港、锦州港、丹东港吞吐量分别达2.04亿吨、1.76亿吨、5200万吨、4350万吨,与2008年相比增长10%、16.7%、12.2%、26%。
(四)国际物流通道建设取得一定进展,东北亚地区物流合作前景看好。东北地区依托对俄、蒙、朝边境口岸众多、周边国家经济发展互补性较强的优势,积极构建畅通的国际物流通道并保持常态化运营,推动国际物流业务实现跨越式发展。内蒙古与黑龙江积极对接,构建满洲里-海拉尔-哈尔滨-绥芬河-俄罗斯西伯利亚铁路的国际物流通道;建设巴新铁路和两伊铁路,打通由锦州港出海的中蒙俄-国际物流通道。吉林与俄罗斯积极接洽,推动珲卡铁路口岸(2010年1月签署的中俄铁路运输协定,将珲卡列为继满洲里、绥芬河之后第三个中俄铁路口岸)尽快恢复运营;与朝鲜罗津港签订了一号码头10年租赁合同,已完成一期改造工程,正在改造珲春-罗津港的通道,努力推动利用罗津港实现大宗货物“借港出海”。黑龙江开通了绥芬河-海参崴-上海不定期航线,吉林开通了珲春-俄扎鲁比诺-韩国束草定期航线、珲春-俄扎鲁比诺-日本新瀉、图们-朝鲜清津-上海不定期航线, 借道俄、朝口岸的“陆海联运”得以启动。
二、存在的问题
(一)行政管理体制尚未理顺。许多地方政府还没有把物流业作为一个重要产业高度重视起来,物流业相关管理职能分散在不同部门。许多物流设施只为某行业、某部门服务,综合性、社会化服务水平较低,相关资源没有被集中调动起来整合利用,物流业像是运输、仓储、商贸、信息等行业的“混合体”,而不是一个产业体系。物流业统计体系不健全,各地区的统计数据来源不一、标准各异,无法为政府部门制定政策和企业战略决策提供准确可靠的统计信息。
(二)现行税收政策有待完善。一是税率不统一。我国现行营业税征收中,运输行业为3%,仓储、配送、代理等行业为5%。物流企业综合了运输、仓储、代理等多项业务,不同税率使企业税负不稳定,管理复杂化。二是重复征收。物流企业的业务外包、总部与分支机构之间的交易等存在重复征收营业税现象。2005年税务总局发布《关于试点物流企业有关税收政策问题的通知》,对试点企业实行差额征税,但试点企业不足400家,惠及范围较校三是设备购置增值税不能抵扣。第三方物流企业购入设备时,由于主营业务属营业税纳税范畴,无法享受《增值税暂行条例》规定的抵扣政策优惠,与生产企业自营物流相比,增加了经营成本。四是物流业发票不统一,目前物流企业使用的发票种类不一、范围不一,给企业经营和税收征管带来困难
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